A cura di Lorenzo Grassi
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Cento anni e dimostrarli tutti. Ormai abbonata al titolo di peggiore linea per i pendolari in Italia, la ferrovia Roma-Lido festeggia un anniversario che nessuno ha pensato di celebrare. Lunedì 30 dicembre 1918, alle ore 10, alla presenza del Re Vittorio Emanuele III si dava infatti il via definitivo ai lavori per la realizzazione della linea con la cerimonia della posa del primo masso di fondazione del ponte sul torrente Almone. di fronte alla zona del Gazometro e a pochi passi da dove oggi svetta il cavalcavia Ostiense intitolato a Settimia Spizzichino. La cerimonia rischiò persino di saltare, perchè in Campidoglio erano tutti presi dai preparativi per accogliere il 3 gennaio 1919 il presidente degli Stati Uniti d’America Woodrow Wilson, primo inquilino della Casa Bianca a sbarcare a Roma. È passato quindi un secolo non dall’entrata in servizio della ferrovia, che avverrà solo il 10 agosto del 1924 con Mussolini a bordo del primo convoglio, ma dal cantiere che rese concreto il sogno di un collegamento – fisico e ideale – della Città Eterna con il mare dei suoi leggendari natali.
Il Re insieme all’ingegnere Orlando e l’articolo pubblicato sul Messaggero.
Un’epopea che riecheggia nell’atrio della biglietteria della stazione di Porta San Paolo dove, ignorata dai frettolosi passeggeri, resiste la lapide affissa nel 1923 dall’Ente autonomo per lo sviluppo marittimo e industriale di Roma (Smir) con una frase di Gabriele D’Annunzio tratta dalla Canzone d’Oltremare: «Con me, stirpe ferace che t’accingi nova a riprofondar la traccia antica in cui te stessa ed il tuo fato attingi». In verità di progetti per collegare su rotaia la città con il litorale ne erano fioriti diversi sin dal 1868, quando c’era ancora il Governo Pontificio. La svolta arrivò però all’inizio del Novecento e si trasformò gradualmente in realtà – tra lo scetticismo generale e i dubbi tecnici e sui costi – solo grazie alla tenacia dell’ingegnere Paolo Orlando (ricordato ad Ostia Lido con intitolazioni stradali e un monumento meno noto nella Chiesa Regina Pacis) che sarà assessore nella Giunta del Sindaco Prospero Colonna e Senatore del Regno.
La lapide con la frase di D’Annunzio e il monumento nella Chiesa Regina Pacis.
Il via libera alla «ferrovia elettrica Roma-Ostia Mare» arriva nella burrascosa seduta del Consiglio comunale del 7 giugno 1915 – «un’accademia perfettamente inutile per un progetto completamente chimerico, una favola», scriverà Il Messaggero – il cui verbale assomiglia ad una sceneggiata con la maggioranza che rischia di andare sotto, frizzi e lazzi dagli scranni («non ci sono capitali, non c’è traffico assicurato e c’è un progetto tecnico campato in aria») e attacchi diretti ad Orlando «in patente contraddizione a proposito di Roma-Ostia e di linee municipalizzabili tra la veste di consigliere del blocco democratico e quella di assessore del blocco nero, circostanza che suscitò risate da parecchi banchi». Così l’ingegnere, fuori di sé, arrivò a scagliare un lapis contro i banchi della minoranza, mentre un consigliere «si slancia contro di lui indirizzandogli parole vivaci, parecchi lo afferrano e lo trattengono, gridano e gesticolano». Un siparietto quantomai attuale. Orlando chiede scusa per il suo gesto e il 27 aprile 1916 il progetto diventa ufficiale grazie alla legge 550 firmata da Tomaso di Savoia, con la quale il Governo del Re «autorizza a concedere al Comune di Roma la costruzione e l’esercizio della ferrovia da Roma (piazza Venezia) ad Ostia Nuova».
Il Re visita i cantieri con l’ingegnere Orlando e la galleria nella Roccia di San Paolo.
Nel 1917 i primi cantieri, nei quali vengono impiegati numerosi prigionieri di guerra. «Il 10 aprile ebbi dal generale Spingardi il primo nucleo di 50 prigionieri – ha lasciato scritto Orlando – ai quali progressivamente se ne aggiunsero circa 500». Ma l’aggravarsi degli eventi della Prima guerra mondiale finirà per fermare tutto. La ripresa ufficiale il 30 dicembre 1918, con la cerimonia sul ponte dell’Almone, cui seguirà il rapido scavo della galleria nella Roccia di San Paolo. Il 10 dicembre 1921 l’inizio della costruzione della stazione di Ostia Nuova – sempre alla presenza del Re – con la posa di una lapide – oggi conservata nella stazione di Lido Centro – con la scritta: «Dopo venti secoli di attesa Roma riprende il suo posto nel Mediterraneo». L’ingegnere Orlando percorre la nuova ferrovia con un convoglio decauville con due vagoncini a traino, effettuando il primo percorso della linea San Paolo-Marina di Ostia con 14 persone persone a bordo (autorità e tecnici) a 25 km/h. Il 10 agosto 1924 il primo viaggio ufficiale con Mussolini a bordo. Ma questa è un’altra storia.
I lavori, la prima pietra della stazione di Ostia Nuova e il primo viaggio non ufficiale.
La prima “metropolitana”
La ferrovia Roma-Lido fu progettata dagli ingegneri Sirletti e Cecchi con criteri tecnici e architettonici assolutamente innovativi per l’epoca. Tutta la linea – con un percorso di 23 km e a “scartamento normale” – fu concepita con doppio binario, trazione elettrica a corrente continua, assenza di passaggi a livello e marciapiedi all’altezza dei convogli per rendere più agevole l’accesso dei passeggeri. La Roma-Lido fu la prima ferrovia realizzata in Italia con queste caratteristiche, tali da farla ritenere una vera e propria antesignana delle future metropolitane. Attualmente di originario sono rimasti un locomotore del 1922 conservato nel Polo Museale Atac alla stazione di Porta San Paolo e un convoglio abbandonato nel deposito di Magliana Nuova.
